Zmiany, zmiany na blogu

Czas na małe zmiany na moim blogu. Od tej pory będzie nam towarzyszyła muzyka. Na początku proponuję fajny ambient - Astronaut Ape. Utwór nosi tytuł Sputnik. Kto nie chce słuchać, ma możliwość wyłączenia muzyki na playerze, który znajduje się na samej górze strony.

Wrocław miastem rozwiniętej sieci tramwajowej

Wiem, że tytuł tego wpisu jest dosyć absurdalny, ponieważ każdy wie, że od dwudziestu lat ogranicza się we Wrocławiu zasięg linii tramwajowych. Powstają nowe osiedla, a komunikacja powoli "zwija się".

Inspiracją do napisania kilku zdań, było pojawienie się ciekawego artykułu w Gazecie Wrocławskiej z dn. 28 sierpnia 2013 - "Zabytkowe tramwaje wrócą na szyny. Nawet ten pamiętający jeszcze Breslau". W tekście możemy przeczytać bardzo dobrą informację, i tu cytat: "Wkrótce na ulicach miasta zobaczymy zabytkowe tramwaje, które przed oraz już po wojnie jeździły po Wrocławiu, a następnie przez lata niszczały w zajezdniach. Niebawem mają zapaść decyzje, kiedy ruszy remont zabytkowego tramwaju Linke Hofmann Maximum". Te tramwaje to symbol Wrocławia, wcześniej Breslau, i o ten symbol możemy i powinniśmy dbać.

Teraz trochę historii. Fabryka produkująca wrocławskie tramwaje powstała w 1832 jako niemieckie zakłady Maschienenbauanstalt Breslau (Zakład Budowy Maszyn). Produkcja na terenie zakładu została rozpoczęta już w 1833 roku, a fabryka należała do grona najstarszych producentów taboru szynowego w Europie. Od 1839 działała jako Wagenbauanstalt Gottfried Linke (Zakład Budowy Wagonów Gottfried Linke), potem kilkakrotnie zmieniała nazwę, na m.in. Linke-Hofmann Werke (Zakłady Linke-Hofmann). Podczas I wojny światowej fabryka produkowała też samoloty dla armii niemieckiej. Przed II wojną światową wytwarzała ona oprócz wagonów kolejowych także tabor tramwajowy, w tym m.in. pierwszy tramwaj o stalowej konstrukcji pudła – LH Standard.

LH Standard (Lw), określany także jako Einheitswagen – oznaczenie tramwaju elektrycznego wytwarzanego w latach 1925–1929 w zakładach Linke-Hofmann Werke we Wrocławiu. Opracowany w 1924 roku tramwaj LH o konstrukcji całkowicie stalowej był pierwszym tego typu wozem produkowanym seryjnie na terenie Niemiec. Wcześniej pierwszy w Niemczech lekki doczepny wagon stalowy wyprodukowała w roku 1909 wrocławska firma Eisenwerk Gustav Trelenberg. LH Standard to jednoczłonowy, dwustronny i dwukierunkowy wóz, w którym zastosowano zamknięte pomosty, odsuwane na bok drzwi wejściowe oraz potrójne resorowanie. Przedział pasażerski wyposażono w 7 rzędów wyściełanych czarno-czerwonym aksamitem siedzeń w układzie 1+2. Posiadały one ruchome oparcia umożliwiające ustawienie zawsze przodem do kierunku jazdy. Wyposażenie elektryczne pochodziło z firm Siemens oraz AEG Berlin. Stosowano silniki o mocy 28, 42 lub 46 kW.

Ogółem dostarczono do Wrocławia 232 egzemplarze, którym nadano numery boczne 1001-1232. Podczas II wojny światowej 6 z nich przeniesiono do Katowic i jeden do Düsseldorfu, a w 1949 15 oddano do Warszawy, gdzie otrzymały oznaczenie Lw. W trakcie eksploatacji poddawane były rozmaitym modernizacjom. Warszawskie wagony wycofano w latach 60., zaś we Wrocławiu kursowały liniowo do maja 1977, a następnie część z nich przekwalifikowano na tabor gospodarczy. W 1984 jeden wagon trafił do Krakowa, gdzie używany był podczas nagrywania filmu Brat naszego Boga i nie wrócił już do Wrocławia. Obecnie wagony LH Standard znajdują się w zbiorach wozów historycznych we Wrocławiu (10 sztuk, w tym wagon-kawiarenka Baba Jaga Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej z 1929), Warszawie (nr 541 ex wrocławski nr 1024 z 1925) i Krakowie (ex wrocławski nr 1076 z 1926).

http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:LH-G-061.jpg

Produkcja pięknych tramwajów LH to nie wszystko. Trzeba było zadbać także o tory i trasy przejazdów. W tym miejscu wychodzi kunszt przedwojennych mieszkańców Wrocławia, ich pomysłowość oraz bardzo praktyczne podejście. Linie tramwajowe były tak zaprojektowane, żeby z jak najmniejszą liczbą przesiadek dojechać do najbardziej strategicznych miejsc w mieście (Dworzec PKP - Haupt Bhf. oraz Freiburger Bhf., Rynek, targowisko, Hala Stulecia, Zoo). Warto też zauważyć, że tramwaje we Wrocławiu to najstarszy system tramwajów elektrycznych na terenie obecnej Polski. W układzie stałym składają się na niego 22 linie dzienne (linie nocne zawieszono w 2003). Łączna długość linii (tory o rozstawie szyn 1435 mm) wynosi 258,2 km, a torowisk 84 km. W ich przebiegu znajduje się 6 zajezdni, 20 pętli oraz 3 krańcówki.

Bardzo mocno sieć tramwajowa we Wrocławiu zaczęła się rozwijać w latach 30 -tych XX wieku. W październiku 1935 zreformowano trasy linii tramwajowych, przystosowując sieć do obsługi widowisk masowych. Zbudowano dodatkowy, trzeci peron przy Hali Stulecia oraz trójtorową pętlę przy Stadionie Olimpijskim. W latach 30. wydłużono linię w obecnej al. Hallera. Na odcinku między ul. Gajowicką a pętlą na wysokości ul. Beniowskiego kursował początkowo w ruchu wahadłowym pierwszy we Wrocławiu wagon z odbierakiem pantografowym. Od końca lat 30. stopniowo wymieniano we wszystkich wagonach odbieraki pałąkowe na pantografy, jednak do końca II wojny światowej nie zakończono przebudowy taboru.

Kliknij aby powiększyć

Obok została zaprezentowana mapa Wrocławia z lat 30 - tych XX wieku. Ja ją oglądałem pod kątem planów rozwoju zabudowy dzielnicy "Krietern" (obecnie Krzyki). Nie mogłem przejść obojętnie wobec czerwonych linii, które oznaczają linie tramwajowe. Osiedla Borek i Grabiszynek były fantastycznie skomunikowane z centrum miasta, dodatkowo istniały plany rozbudowy sieci o ulice Kruczą, Kwaśną, Pereca i do Grabiszyńskiej. Hitem jest (czego na mapie niestety jeszcze nie widać) poprowadzenie dodatkowej linii tramwajowej ul. Gajowicką a później ul. Racławicką (obok dzisiejsdzego basenu WKS) i dalej prosto w stronę Oporowa i Alei Piastów. Tak, tak, dobrze myślicie - planowano tam budowę mostu na rzece Ślęzy. Plany były kilkadziesiąt lat temu, a podobno, za pięć lat ma powstać ta przeprawa. Pożyjemy, zobaczymy.

Na chwilę obecną to tyle. O tramwajach jeszcze napiszę.

Dlatego Lewandowski nie strzela bramek dla Polski?

Andrzeja Juskowiaka nie dziwi, że menadżer Roberta Lewandowskiego dąży do tego, by Lewy zarabiał adekwatnie do swojej wartości. Tym bardziej, że kontrakt z Borussią Dortumund daje mu słabe warunki jak na poziom, który teraz reprezentuje. Zdaniem byłego trenera Lewandowskiego w Lechu Poznań całkiem prawdopodobne jest przejście naszego napastnika do Bayernu Monachium, choć bawarski klub temu zaprzecza.W rozmowie z MenStream.pl Juskowiak zdradza także, dlaczego Lewy lepiej wypada w meczach ligowych, niż kiedy gra w barwach reprezentacji Polski.

- Pozyskanie napastnika jest teraz dla Bayernu sprawą pierwszorzędną - tłumaczy w rozmowie z MenStream.pl Juskowiak, który grał w niemieckich klubach przez siedem lat. Według niego, Mario Gomez teraz słabiej pasuje do stylu gry Bayernu i chyba odejdzie do włoskiej ligi podobnie jak Claudio Pizzaro.

- Jedyny napastnik, który by został to Mario Mandżukić - zaznacza Juskowiak. Jego teoria jest taka, że prawdopodobnie Pep Guardiola, który wkrótce ma objąć posadę trenera w Bayernie, obserwując to, co się w tym sezonie dzieje w Monachium, wie, że będzie mu trudno pracować w przyszłym sezonie. - Guardiola nie może czekać na to, by drużynę kompletować za rok, tylko od razu musi mieć zespół, który pozwoli na utrzymanie tego wysokiego poziomu. I prawdopodobnie chodzi też o Lewandowskiego. Jeśli by nie doszło do przejścia Roberta do Monachium, to Bayern weźmie kogoś innego. A jeśli ten ktoś się sprawdzi, to za rok Robert nie będzie tam potrzebny - uważa Juskowiak.

Były piłkarz jest też zdania, że polska reprezentacja gra za wolno, by w pełni wykorzystać umiejętności Lewandowskiego. - To jest ta różnica miedzy Borussią Dortmund a reprezentacją Polski. Klub Lewandowskiego ma wielu zawodników, którzy potrafią szybko operować piłką, a kadra nie. I to powoduje, że i Robert i Kuba Błaszczykowski i większość naszych zawodników holuje piłkę, gra na cztery pięć kontaktów zamiast na dwa albo trzy - tłumaczy Juskowiak. A to ułatwienie dla przeciwnika.

- Na przykład w meczu z Irlandią obrońcy podeptali Lewandowskiego, wypchnęli go nawet poza boisko, bo za długo przetrzymywał piłkę. W Dortmundzie tego nie ma – przekonuje w MenStream.pl sportowiec.

Kamil Stoch zdradza przepis na sukces

Kamil Stoch to gwiazda polskich skoków narciarskich. Miniony sezon był dla niego bardzo udany - zdobył mistrzostwo świata i zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej pucharu świata. Sukcesy te są tym ważniejsze, że przez pewien czas jego wyniki nie napawały nadzieją na medalową przyszłość. MenStream.pl pyta więc zawodnika, co takiego stało się, że w końcu jego wyniki ekscytują kibiców i jak poradzić sobie z pasmem porażek, by zostać w końcu mistrzem.

- Najtrudniejsze było dojrzewanie. Zaskakujący okres, bo zaczęły mi się zmieniać wszystkie parametry fizyczne. Razem ze zmianami pojawiły się kłopoty na skoczni. Skończyły się sukcesy, skoki były słabsze, nic się nie udawało. Jako młody człowiek nie potrafiłem tego zrozumieć. Na szczęście zawsze znajdują się w moim otoczeniu ludzie, którzy pomagają mi zrobić kolejny krok naprzód – tak na łamach Menstream.pl wspomina kryzysowe momenty swoje kariery mistrz świata w skokach narciarskich.

Wśród tych, którzy mu pomagali, są żona, rodzice i trenerzy. No i psycholog, bo nasi skoczkowie znani są z tego, że zanim nie poukładają sobie wszystkiego w głowie, to nie skaczą. - W sportach technicznych takich jak skoki, gdzie wszystko decyduje się w ułamkach sekund, trzeba mieć czystą głowę. Trzeba działać na zasadzie autopilota, nie myśleć za bardzo, nie analizować... – wyjaśnia młody mistrz.

Na czym polega ta wypracowana równowaga, ta czystość myśli? To koncentracja na tym, co tu i teraz. To pamiętanie nieudanych prób, ale jednocześnie ich nie rozpamiętywaniu. To skupienie na celu. No i wyzbycie się wszystkich złych emocji. Tych, które niszczą koncentrację.

- Zasady są proste. Przynajmniej dla mnie. Trzeba się realizować w sporcie, nie wywyższać, szanować innych zawodników, dążyć do doskonałości, no i trzymać jednej drogi, nie ciskać. Nie zmieniać zdania co pięć minut – wyjaśnia Kamil Stoch.

A po sukcesie jest czas na zabawę. Mistrz świata zdradza, że niekiedy cała drużyna spotyka się na piwie, obejrzy jakiś mecz, bo wszystko jest dla ludzi. Oczywiście granicach rozsądku. Rozsądek podpowiada też Kamilowi Stochowi, by na razie nie snuć planów na to, co będzie, gdy skończy karierę. Jednego jest tylko pewien, co do tego czasu: Przez rok nie będę wychodził w domu – śmieje się skoczek.

źródło: Menstream.pl

Golcowa - podróż Podkarpackim Szlakiem Architektury Drewnianej.

Kościół parafialny pw. św. Barbary i Narodzenia NMP, źródło: Wikipedia

Owocem naszej rodzinnej, wielkanocnej podróży do Przemyśla była wycieczka samochodowa do Miejsca Piastowego. Odległość niewielką, tylko 92 km, pokonaliśmy naszą "cytryną" w 1 h i 15 min. Trasa wiodła przepiękną drogą wojewódzką nr 884, po drodze mijaliśmy Dynów, Dubiecko i Domaradz. Nigdy nie mogę zapamiętać które miasteczko jest które, bo wszystkie są na literę D. Rozmawiając przez CB Radio często się myliłem. Zabawne... Mniej śmiesznie było zapewne kierowcom, którzy pojechali nie tam gdzie trzeba. Z góry przepraszam. Jadąc zatem drogą wojewódzką nr 884 moją uwagę zwrócił kierunkowskaz na wieś Golcowa. Zupełnie przez przypadek odkryłem ciekawą perełkę architektoniczną, i tą wiedzą pragnę się z Wami podzielić.

Golcowa – wieś w Polsce położona w województwie podkarpackim, w powiecie brzozowskim, w gminie Domaradz. Miejscowość zasadniczo dzieli się na dwie główne części: Dół i Różanka, oraz liczne przysiółki. Wieś graniczy z Domaradzem, Przysietnicą, Baryczą, Gwoźnicą, Izdebkami oraz z Bliznem.
Miejscowość leży na Pogórzu Przemyskim. Jest to okolica zróżnicowana geologicznie. Występowały tu pokłady ropy naftowej, czego śladem są pozostałe studnie ropne. Występują tu najwyższe wzniesienia w całej gminie, dochodzące do 478 m n.p.m. Wzgórze w przysiółku Nowiny stanowi punkt widokowy na sąsiednie miejscowości, a także Brzozów i Starą Wieś (przy dobrej widoczności można dostrzec tamtejszą bazylikę).

Wg dokumentu wystawionego 23 czerwca 1448 roku wieś została założona w środkowym i górnym biegu Łączki przez biskupa przemyskiego Piotra Chrząstowskiego (de Chranstov).

Pierwotną nazwę Piotrowin (nawiązującą do imienia biskupa – fundatora, jak i do legendy o wskrzeszeniu rycerza Piotrowina przez św. Stanisława, biskupa i męczennika), ludność zmieniła na Golcowa - od nazwiska pierwszego sołtysa tej wsi, Macieja Golca.

Od czasów I Rzeczyposopolitej formalnie Golcowa stanowiła samodzielną gminę z własnym samorządem w postaci wójta i przysiężnych, w praktyce zależnych w dużej mierze od rządcy.

W czerwcu 1624 r. Tatarzy spustoszyli wieś i rozłożyli się obozem. Podobnie postąpili w 1672 r., gdy wzięli w jasyr 77 mieszkańców, zrabowali 24 konie i 11 sztuk bydła. W 1696 r. ks. Maciej Misiewicz, od 1658 proboszcz golcowski, zabity został przez Tatarów. W latach 1745-48sporządzone zostały przez lustratorów bp Wacława Hieronima Sierakowskiego protokoły lustracji kościoła i parafii (1745) oraz wsi (1748). W 1772 Golcowa znalazła się w zaborze austriackim.

25 września 1914 r., w czasie I wojny światowej, do Golcowej wkroczyły wojska rosyjskie. W maju 1915 r. w wyniku tzw. operacji gorlickiej wojska austriackie odzyskały zachodnią część Galicji, zajmując m.in. Golcową. W 1922 wieś Golcowa jako samodzielna gromada powiatu brzozowskiego weszła w skład województwa lwowskiego.

W latach 60. XX wieku w Golcowej powstała brukowana droga. W latach 1975-1998 miejscowość administracyjnie należała do województwa krośnieńskiego.

We wsi znajduje się kościół parafialny pw. św. Barbary i Narodzenia NMP. Według bardzo starego aktu na pergaminie umieszczonego w zakrystii, kościół był wybudowany około 1448 roku. Wybudowany był w systemie więźbowo-zaskrzynieniowo-zaczepowym, należącym do najstarszych typów konstrukcyjnych kościołów drewnianych.

W drugiej połowie XIX wieku, ok.1872 roku za księdza proboszcza Mikołaja Kaszubskiego kościół został przebudowany (m.in. rozebrano soboty, wybudowano wieżyczkę na sygnaturkę ,dźwignięto kościół o jedną podwalinę). Gruntownej przebudowy dokonano w latach 1885-87, za księdza proboszcza Rudnickiego, kiedy to przedłużono nawę o 16 łokci (9,60 m),ozdobiono wnętrze polichromią autorstwa Jana Tabińskiego. W roku 2007 oraz 2008 przeprowadzono kolejny gruntowny remont kościoła. Wymieniono niektóre podwaliny i lisice, pokryto całość dachu blachą tytanowo-cynkową oraz obito ściany nowymi gontami. Od roku 2010 trwają dalsze prace restauratorskie.

Kościół należy do najstarszych obiektów późnogotyckiej architektury drewnianej na Podkarpaciu, znajduje się on na Podkarpackim Szlaku Architektury Drewnianej.

Wyświetl większą mapę

Zachęcam do odwiedzin Golcowej, może przejazdem, może na kilka dni... Wieś oferuje skromną bazę noclegową, dostęp darmowy do Wi-Fi, a także całkiem smaczne jedzenie.

Kuchenne rewolucje w ogniu krytyki, czyli Magda Gessler na ostrzu noża

Program kulinarny cieszy się niezwykłą popularnością, szczególnie mniej wymagających widzów. Uczciwie muszę się przyznać, że sam z wypiekami na twarzy oglądałem kilka odcinków, marząc o własnej kuchni/restauracji/budzie z knyszami. Okazuje się jednak że, "ą,ę" światowej sławy krytyk kulinarny i właściciel wielu restauracji Daniel Luttringer, zainteresował się programem Magda Gessler i pozwolił sobie na kilka zdań krytyki.

Materiał opublikował portal MenStream.pl, któremu dziękuję za możliwość przedruku i kopiowania. Zapraszam do ciekawej lektury.

Daniel Luttringer to Francuz prowadzący jedną z najlepszych szkół hotelarskich świata - Les Roches w Szwajcarii. Jeden semestr kosztuje tam około 40 tysięcy euro. Mistrz kuchni stworzył w swoim życiu kilka dużych restauracji i hoteli butikowych. W rozmowie z MenStream.pl ocenia program Magdy Gessler i wspomina, jak wyrzucał gościa z restauracji.

Dziekan Les Roches mówi wprost, restauracje stworzone w kilka dni nie mają prawa przetrwać dłużej, a programy typu „Kuchenne rewolucje” to po prostu show, które dobrze sprzedaje się właśnie w takiej formie. Restauracja, nawet po gruntownych zmianach, nie jest w stanie funkcjonować dłużej, niż 5 lat. Później i tak czeka ją krach. Daniel Luttringer sam stworzył od podstaw kilka restauracji. Jedną z nich otworzył w pomieszczeniu po sklepie z motocyklami. Wszystko z niej wyrzucił, meble i talerze kupił na pchlim targu, a następnie sprzedał biznes. Jego obecny właściciel zarabia na nim ponad 3 miliony złotych rocznie.

Daniel Luttringer tłumaczy w wywiadzie dla MenStream.pl, że aby osiągnąć sukces w branży restauratorskiej, nie wystarczą tylko pieniądze. - „W czasach, kiedy wszędzie dookoła są smartfony, komputery etc., ludzie szukają właśnie takich miejsc, gdzie mogą o tym zapomnieć. Wydaje mi się, że taki obecnie panuje trend” - mówi w pierwszym internetowym wywiadzie, jakiego udzielił w życiu. Nie chodzi więc tylko o to, by posiadać gwiazdki. Zdaniem mistrza kuchni, są one zbędnym ozdobnikiem i wymagają od właściciela niesamowicie wytężonej pracy. - „Ja nie posiadam żadnych gwiazdek i sądzę, że jestem dużo szczęśliwszy od tych, którzy pod nazwą swojej restauracji mają te niewielkie znaczki. Zarobiłem także więcej pieniędzy na tej restauracji z antykami niż na butikowych hotelach. Na dodatek miałem mniej stresu i dużo więcej przyjemności” – podsumowuje w rozmowie z MenStream.pl Francuz.

Aby stworzyć niepowtarzalną atmosferę, trzeba zadbać w pierwszej kolejności o personel. Nawet o tych, którzy pracują na zmywaku, bo bez nich, jak wskazuje Luttringer, restauracja nie jest w stanie funkcjonować. - „Można otworzyć lokal bez jednego szefa, bez jednego kucharza, bez jednego kelnera, ale bez kogoś, kto zmywa, nie dasz rady. Musisz więc ludzi dobrze karmić, dobrze im płacić i z nimi rozmawiać” – podkreśla w wywiadzie z MenStream.pl.

Wcale więc nie jest tak, że najważniejszy jest klient. Jak mówi dziekan Les Roches, oczywiście, że gość zawsze jest królem. - „Zawsze to powtarzam - bądź ostrożny, bo on naprawdę jest królem. Dodaję jednak po chwili, że tak, faktycznie jest królem, ale musi również zachowywać się, jak na króla przystało. Jeśli więc masz gościa idiotę, musisz jak najszybciej odseparować tę osobę od siebie i powiedzieć: wiem, że nie czujesz się tu dobrze i nie spędzasz miło czasu, ja także nie czuję się z tym dobrze, więc powinieneś jak najszybciej wyjść”.

Wielkanoc w Przemyślu - mini przewodnik

Wielkanoc to dla katolików najważniejsze święta w roku. Wspominamy wtedy pamiątkę śmierci i zmartwychwstania Jezusa Chrystusa. Obchody Wielkanocy są wszędzie takie same, choć w różnych częściach Polski zdarzają się niewielkie wyjątki. Zapraszam Państwa na krótką podróż do Przemyśla, duchowej stolicy Podkarpacia. To miasto położone na południowym wschodzie kraju przyciąga uwagę na wiele sposobów. Kiedy jedziemy drogą krajową od Rzeszowa i zjeżdżamy do centrum serpentyną, naszym oczom ukazuje się przepiękny widok Przemyśla, ulokowanego na siedmiu wzgórzach. Takie samo położenie ma Rzym, co sprawia, że cudowne obrazy jakie po drodze się przewijają na długo pozostają w naszej pamięci. Niegdyś potężna twierdza w Galicji, obecnie Przemyśl pełni funkcję bramy Karpat, tuż za miastem rozpoczynają się szlaki turystyczne, które zaprowadzą nas w Beskidy i jeszcze dalej. Z tego miasta szybko możemy się dostać na Ukrainę i do Lwowa. Klimat i egzotyczny zapach i aromat przypraw jakim pachnie miasto przypomina nam o tym, że na wschodzie pozostało polskie dziedzictwo kulturowe i religijne.

Ludzie mieszkający na Podkarpaciu są niesamowicie otwarci, uczciwi, a przede wszystkim religijni. To właśnie religijność potrafi zaskoczyć niejednego mieszkańca wielkich metropolii, europejczyka z kilkunastoletnim stażem. Przeżywanie Świąt Wielkanocnych nabiera nowego wymiaru, wymiaru powszechnego. Każda ulica, każda kamienica i każdy kościół zdaje się wołać i ogłaszać całemu światu, że Chrystus Zmartwychwstał. Miasto wielu kultur i różnych religii zaprasza w ten wyjątkowy czas do wspólnego świętowania. Ulicami miasta w Wielki Piątek, podobnie jak w Sewilii, odbywa się wielka procesja drogi krzyżowej, w której barwnie biorą udział aktorzy i amatorzy. Tutaj spotkamy silną tradycję zwiedzania i nawiedzania Grobu Pańskiego. Rodziny, pielgrzymi i pojedyncze osoby wędrują od parafii do parafii aby pomodlić się przy grobie Jezusa. Poranek Zmartwychwstania to wielkie bicie dzwonów, które roznosi się po siedmiu wzgórzach na których położony jest Przemyśl. Na osobną uwagę zasługuje lany poniedziałek, każda wolna panna zostanie oblana wodą. W Przemyślu skosztujemy wiele dań, o których będziemy wspominać w chłodne, jesienne wieczory. Przemyśl to także stolica prawdziwych, polskich fajek. Oprócz zapachu tytoniu, kto wie, może gdzieś uliczkami zobaczymy przemykającego szybko dobrego wojaka Szwejka?

Wrocławska Kolej Dojazdowa - zapomniany rarytas

Plac Staszica we Wrocławiu widoczna
lokomotywa od kolejki wąskotorowe

Zima w tym roku nie dopisała, nie ma śniegu, jest ciepło, prawie wiosennie. Padające często deszcze sprawiają, że człowiek poszukuje odskoczni. Jakkolwiek by się ona nie nazywała. Temat Wrocławskiej Kolei Dojazdowej (WKD) pojawił się w mojej głowie dosyć dawno temu, ale dopiero teraz wyciągam go na światło dzienne.

Nie chcę się rozwodzić nad genialnością i pomysłowością Niemców, którzy budowali Breslau. Wspomnieć można o kilku prostych rozwiązaniach, które dosyć sprawnie ułatwiały życie mieszkańcom. Mało tego, że powstawały nowe linie tramwajowe (teraz się je zamyka), po mieście krążyła kolej wąskotorowa, którą można było dojechać do mniejszych miasteczek pod Wrocławiem. To ciekawe rozwiązanie warte jest szerszego opisania. Chcę Was, drodzy czytelnicy, zabrać w ciekawą podróż w wehikule czasu. Gotowi? Zaczynamy.

Wrocławska Kolej Dojazdowa - ściślej Kolej Wąskotorowa Wrocławsko-Trzebnicko-Prusicka (do 1945 pod firmą Breslau – Trebnitz – Prausnitzer Kleinbahn Aktiengesellschaft), połączona później (w 1945 roku) ze Żmigrodzko-Milicką Koleją Powiatową; uruchomiona została w 1894 roku (wtedy otwarto kolej milicką; linię z Wrocławia do Prusic uruchomiono 1.06.1899). Siedzibą kolejki była od początku do końca jej istnienia w 1991 roku stacja Trzebnica Gaj.

rozkład jazdy kolei wąskotorowej z 1951/52
(przed likwidacją dworca przy pl. Staszica)

Jej wrocławski pasażerski Dworzec Miejski (tuż po wojnie nazywany "Wrocław Główny Wąskotorowy") zlokalizowano w pobliżu Dworca Nadodrze, na dzisiejszym Placu Staszica, przy kościele św. Bonifacego. Był to dworzec czołowy, a tory wiodły zeń na północ dzisiejszymi ulicami Pomorską i Reymonta przez Most Osobowicki na prawy brzeg Starej Odry (budynek dworca istnieje, pod koniec XX wieku jego wewnątrze zostało przebudowane i zaadaptowane na potrzeby pobliskiej parafii św. Bonifacego). Za mostem Osobowickim zlokalizowany był towarowy dworzec przy ul. Na Polance (połączony rozjazdami z głównym torem kolei), potem pasażerski przystanek Wrocław-Karłowice (Breslau-Karlowitz), Wrocław-Różanka (Breslau-Rosenthal), Wrocław-Poświętne (Breslau-Lilienthal) i znajdująca się już poza ówczesnymi granicami miasta stacja Widawa (Weide.

Lokomotywa kolejki wąskotorowej Wrocław-Trzebnica
na placu Staszica (1936 r.)

Dalszy bieg linii wiódł przez Ligotę Piękną, Wisznię Małą do Trzebnicy i dalej do Prusic. Pociąg tej linii z Trzebnicy do dworca miejskiego we Wrocławiu (przy pl. Staszica) jechał - według rozkładu jazdy z 1944 roku - 1:45 h, pokonując w tym czasie 26,0 km trasy ze średnią prędkością podróżną około 14,8 km/h. Na drogę z Wrocławia do Trzebnicy tą samą trasą zużywał pięć minut więcej, ze względu na fakt, że pokonywał na tym odcinku różnicę poziomów - Trzebnica leży prawie sto metrów powyżej Wrocławia.

Wagon kolejki wąskotorowej Wrocław- Trzebnica-Prusice

Warsztaty i główna parowozownia Kolei Wrocławsko-Trzebnicko-Prusickiej mieściły się w Trzebnicy, parowozownie pomocnicze natomiast - w Wysokim Kościele, Różance i Karłowicach. W 1902 dysponowano dziewięcioma parowozami firmy Krauss z Linzu, trzema wagonami bagażowymi, 25 osobowymi i 132 towarowymi. Oprócz tego w użyciu były także platformy do przewożenia wagonów normalnotorowych, pozwalające uniknąć konieczności przenoszenia z wagonu zwykłego na wąskotorowy ładunku dostarczonego koleją normalnotorową, a przeznaczonego do odbiorców znajdujących się w zasięgu tylko kolei wąskotorowej. W Różance istniało połączenie linii wąskotorowej z normalnotorową linią do Sołtysowic, dzięki temu możliwe było tu ładowanie na platformy wagonów normalnotorowych i przewożenie ich aż do Wysokiego Kościoła.

Wagon kolejki wąskotorowej Wrocław- Trzebnica-Prusice

Przed I wojną światową roczne przewozy pasażerskie kolei sięgały 450 tys. osób, a towarowe - 100 tys. ton. W czasie I wojny przewożono nawet 600 tys. pasażerów rocznie.

Linia była w obrębie miasta dwutorowa i ułożona została w jezdni ulic z szyn wpuszczanych w bruk. Wkrótce po jej wybudowaniu przeprowadzono (w 1903) przez Pomorską, Reymonta i Most Osobowicki nową linię tramwajową, która zgodnie z porozumieniem pomiędzy właścicielami spółki kolejowej a magistratem miasta, częściowo wykorzystywała wybudowaną dla kolei infrastrukturę. Była ona zawczasu na to wspólne wykorzystanie zaprojektowana i przygotowana. Ułożono przy każdym z dwóch torów kolei trzecią szynę tak, że powstał trójszynowy splot kolejowego toru wąskiego (750 mm) z tramwajowym normalnej szerokości (1435 mm). Za mostem tory rozdzielały się: tramwaj skręcał w lewo - na zachód - w kierunku Osobowic, a wąskotorówka w prawo, na Karłowice. Wspólny odcinek tramwajowo-kolejowy mierzył łącznie 0,96 km. Po południowej stronie Starej Odry, przy dzisiejszym Wybrzeżu Conrada Korzeniowskiego, istniało odgałęzienie toru kolei do portu miejskiego (na wschód od linii), gdzie mieściły się towarowe bocznice przeładunkowe.

Kolejka wąskotorowa na ul.Reymonta

W roku 1939 wrocławska kolej wąskotorowa dysponowała taborem, w skład którego wchodziło 8 lokomotyw parowych, 34 wagony pasażerskie, 3 wagony bagażowe i 146 wagonów towarowych. Podczas II wojny światowej, po spadku przewozów w okresie międzywojennym wywołanym rosnącą konkurencją transportu samochodowego, nastąpił ich znaczniejszy wzrost, wynikający m.in. ze zwiększenia zapotrzebowania na transport węgla z portu rzecznego.

Znajdująca się na północnym brzegu Odry, przy dzisiejszej ul. Na Polance stacja towarowa od 15 grudnia 1951, kiedy zdecydowano się zlikwidować dotychczasowy dworzec przy pl. Staszica, przejęła funkcję miejskiego dworca osobowego tej linii pod nazwą "Wrocław Wąskotorowy". Wprowadzenie w latach 50. trakcji motorowej spowodowało, że czas jazdy tych z pociągów, które składały się z wagonu motorowego, skrócił się o około 15-20 minut; dojazd z Trzebnicy do Wrocławia możliwy był (na skróconej do dawnej stacji Wrocław Towarowy [potem Wrocław Wąsk.] trasie) w ciągu godziny. Rozkłady jazdy z lat 60. wskazują jednak, że po paru latach czas jazdy się znowu wydłużył. Ponadto czasami dochodziło do przegrzewania się wagonu motorowego na odcinku linii prowadzącym przez Góry Kocie.

Słupek hektometrowy 4,4 km, zachowany na pasie zieleni
pomiędzy jezdniami ulicy Żmigrodzkiej
nieopodal Centrum Handlowego "Marino" i "Hasco-Leku".

Likwidacja połączenia wąskotorowego Trzebnicy z Wrocławiem nastąpiła 27 maja 1967. Okoliczna ludność próbowała temu zapobiec - wiedząc, że ostatni pociąg (wagon motorowy) dojechawszy do Trzebnicy Gaj już nigdy nie powróci, zablokowano tor na stacji Piotrkowiczki; jednak Milicja Obywatelska dopilnowała, by pociąg bez przeszkód dotarł do stacji docelowej. Wkrótce po tym wydarzeniu przystąpiono do demontażu torów na odcinku Wrocław Wąsk. - Trzebnica Gaj. Rozbudowa (poszerzenie) połączenia drogowego z Trzebnicą (w tym ul. Żmigrodzkiej), a także wydłużenie w mieście linii tramwajowej na Poświętne definitywnie zniszczyło niemal wszystkie pozostałości torów, bocznic i rozjazdów Kolei Wrocławsko - Trzebnicko - Prusickiej na terenie Wrocławia i na trasie między Wrocławiem a Trzebnicą.

Obecnie na terenie miasta Wrocławia odnaleźć można dwie pozostałości torowe po kolei wrocławskiej - resztki torów stacyjnych przy placu Staszica oraz fragmenty wąskotorowej bocznicy Cukrowni Różanka przy ul. Chorwackiej.

To chyba ostatni we Wrocławiu fragment torów,
jaki prowadziły niegdyś do Trzebnicy i Sulmierzyc
ze stacji "Wrocław Wąsk. Główny".
Jak widać są jeszcze węższe niż tory tramwajowe.

Cała kolej została zlikwidowana 14 września 1991, kiedy do Prusic odjechał ostatni planowy "Latający Trzebniczanin", prowadzony przez wagon motorowy Mbxd1-203. Do dziś na niektórych odcinkach dawnej linii pozostały pamiątki w postaci szyn w przejazdach, mostków, fałdowań ziemi po podkładach (stacja Trzebnica Gaj), dawnych zabudowań (Wrocław Wąsk., Trzebnica Gaj i Żmigród Wąsk. - lokomotywownie), nasypów; pozostała też wiata przystankowa na przystanku Grabownica.

Cała historia WKD może wywołać nostalgię i wzruszenie, może zadziwić i może też pobudzić do działania. Mam dla Was dobrą wiadomoś. Obecnie planuje się odbudowę kolejki na odcinku Pracze - Milicz Wąsk. - Bracław, co będzie finansowane z funduszy unijnych. Czy w przyszłości odbudowana będzie kolejka w samym mieście Wrocławiu? To chyba pozostaje marzeniem, ale marzenia mają to do siebie, że prędzej czy później się spełniają.

Tekst i fotografie pochodzą z wikipedii i portalu fotopolska.eu